Istmo
Ferrrocarriles

20 nov 1998 reforma

Díaz propició, a través de subsidios y facilidades de inversión, la construcción del 70 por ciento del sistema ferroviario actual, el cual necesitó poco más de 100 años para su construcción.

La Historia de Concesiones

En 1824 se expidió el primer decreto para la construcción de un ferrocarril interoceánico que partiría del Istmo de Tehuantepec, pero el proyecto no prosperó, según el libro.”Los Ferrocarriles Mexicanos 19837-1987”, editado por Ferrocarriles Nacionales de México.

Establece que la primera concesión operativa de ferrocarril se otorgó en 1837 al mexicano Francisco Arriaga, para construir la línea Veracruz-México. Se planteó como inversión privada y obligaba al empresario a pagar al fisco, un millón de pesos luego de 10 años de su autorización.
Entre 1837 y 1850 se otorgaron 4 concesiones, y de entre ellas surgió una para los acreedores del Gobierno, quien buscaba saldar su deuda con la construcción de una línea entre Veracruz y el Río San Juan, Los acreedores no cumplieron con lo estipulado y el Gobierno tuvo que terminar la obra.
Para 1855, apareció en escena Antonio Escandón, mexicano fundador del ferrocarril.

En ese año, se concesionó a la empresa Mosso Hermanos, la construcción del tramo México-La Villa de Guadalupe, pero las exigencias de Santa Anna de un 10 por ciento de las utilidades netas al fisco y transportar a mitad de precio municiones y tropas, hicieron vender la concesión a Antonio Escandón.

La inestabilidad política y social propició que Gobiernos posteriores ofrecieran subsidios para la construcción del ferrocarril y el primer beneficiario fue Escandón, quien concluyó la línea México-Veracruz, con la condición de no vender a extranjeros. El proyecto se congeló cuando el Gobierno no pagó más el subsidio, pues estalló la Guerra de Reforma.
Cuando Juárez regresó al poder, le quitó el carácter de vitalicio a las concesión de la Compañía.

En 1872 se inauguró la ruta México-Veracruz.

Las fuentes de financiamiento procedían de Europa, Estados Unidos y México, pero se trataba de capital especulativo.
En los 10 años de la República restaurada por Juárez, se otorgaron 33 concesiones, 12 para mexicanos, 16 para estadounidenses, cinco para otros extranjeros. Cuando Díaz llegó al poder, trató de ordenar el sector, obligó a las concesionarias a cumplir sus compromisos de antaño y permitió la participación de los gobiernos de los estados. En 1884 ya era posible viajar de México a Chicago por el Ferrocarril Central Mexicano.

Hasta 1899, el ferrocarril creció a la voluntad de los concesionarios, pero en ese año, surgió la Ley sobre Ferrocarriles, que daba al Gobierno un control sobre las inversiones y expansión del tren, las concesiones tenían una vigencia de 99 años y el pago del subsidios, se empezó a pagar vía bonos de deuda pública.

En la última década de Díaz, la competencia entre el Ferrocarril Central y el Nacional, de mayoría gubernamental, fue tan violenta que llevó a la quiebra al primero y el Gobierno lo rescató a través de una fusión que derivó en los Ferrocarriles Nacionales de México, cuyo principal accionista fue el Estado.

Cuando la Revolución terminó, llegó a México Ford Motor Company a ensamblar sus autos en el país y el ferrocarril cedió sus subsidios a las carreteras.

Y se Convirtió en una Carga

Cuando Lázaro Cárdenas llegó al poder en el 34, la situación de FNM era crítica por la pesada deuda y resistió hasta 1937, cuando el Gobierno resolvió absorber plenamente el control de la compañía.

Pasaron 65 años, cuando en 1995, un cambio a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario permitió de nuevo la participación de privados en los ferrocarriles, a través de concesiones y permisos.

Para 1997, se otorgó la primera concesión, por 50 años, de la reprivatización de los ferrocarriles, al grupo de inversionistas que conforman el Grupo Ferroviario Mexicano. A la fecha, se han entregado los ferrocarriles del Noreste, Pacífico Norte, Coahuila-Durango, Terminal Valle de México y Ferrocarril del Sureste, que en conjunto significan el 97 por ciento de la infraestructura férrea del país.

El 3 por ciento restante incluye las concesiones de las líneas Nacozari, Chiapas, Oaxaca, Sur y Tujuana-Tecate y el servicio de pasaje, para las que se prevé un subsidio en la operación.

La ruta del hierro

En 1824 se expidió el primer decreto para la construcción de un ferrocarril interoceánico que partiría del Istmo de Tehuantepec. El proyecto no prosperó/// La primera concesión operativa de ferrocarril se otorgó en 1837 /// Entre 1837 y 1850 se otorgaron 4 concesiones /// En 1872 se inauguró la ruta México-Veracruz /// De 1876 a 1880 se otorgaron 28 concesiones a los Gobiernos de los estados/// En 1899 surgió la Ley sobre Ferrocarriles/// Cuando la Revolución menguó, llegó a México Ford Motor Company a ensamblar sus autos en el país /// Para 1930, el país contaba con 23 mil 345 kilómetros de vía/// Cuando Lázaro Cárdenas llegó al poder en 1934, la situación de FNM era crítica por la pesada deuda. Resistió hasta 1937, cuando el Gobierno resolvió absorber plenamente el control de la compañía/// Para 1997 se otorgó la primera concesión, por 50 años, de la reprivatización de los ferrocarriles, al grupo de inversionistas que conforman el Grupo Ferroviario Mexicano...

9 de mayo 1998:

El embajador de Panamá en México dijo que su país tiene fortaleza en servicios internacionales, tema que no se aborda con precisión en el resto de los tratados comerciales que México tiene con otros países de América Latina.
Panamá, dijo, ofrece su experiencia centenaria en la administración de la zona libre del Canal de Panamá, que está exenta de aranceles e impuestos, así como la plataforma para la reexportación más grande de América Latina y una de las dos más grandes del mundo. En México, agregó Castro, se estudia la aplicación de esta experiencia para la formación de una zona libre en el Istmo de Tehuantepec, pero cuya fecha no se ha definido.

9 de feb 98:

Prevé Gobierno mantener lugar en el Sureste

Doris Gómora

La privatización del ferrocarril Sureste tendrá un candado: el Gobierno contempla como uno de los puntos principales la participación paraestatal en la vía férrea. Lo anterior con el propósito de “garantizar la soberanía de la Nación, la preservación del entorno ambiental, así como la integración de las comunidades indígenas a sus valores, cultura y tradición”.

Información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) menciona que en este año se desarrollará el concepto de “Corredor de Transporte Multimodal del Itsmo de Tehuantepec”, en el cual el gobierno federal considera tener participación en la línea férrea. De acuerdo con la dependencia, durante este año se realizará la licitación del ferrocarril del Sureste en la que se integra la ruta transístmica de 303 kilómetros de longitud que pretende unir los puertos de Salina Cruz, Oaxaca y Coatzacoalcos, Veracruz con el propósito de manejar mercancías internacionales, creando así un paso transoceánico terrestre, que complementaría los servicios que ofrece el canal de Panamá. En esta privatización están interesados más de 80 grupos nacionales y extranjeros, entre las que destacan compañías estadounidenses como Beyker Internacional, Union Pacific-Southern, Illinois Rail Road, Burlington Santa Fé, entre otros. Sin embargo, el transistmico es solo uno de los tramos que cubre la línea del sureste y en el cual se encuentran además el ramal de Córdoba Medias Aguas, Veracruz-Tierra Blanca, y Coatzacoalcos Mérida.

De hecho, la zona del istmo se caracteriza por contar con el 90 por ciento de la extracción nacional de productos petroleros en regiones marina y sur; contar con el 39 por ciento del proceso del petróleo crudo del país; con más del 80 por ciento de petroquímicos producidos en México; el 33 por ciento del gas seco y 66 por ciento del gas licuado de la República Mexicana.

En términos de energía eléctrica, sobre el istmo cruzan las principales líneas de transmisión de energía originadas en el estado de Chiapas con destino al centro del país, además de ser el istmo el principal centro potencial para generar energía eólica.

18 de junio 1999

De acuerdo a las estadísticas por más que la sospecha apunte a que la base de comparación estaba distorsionada, al no registrarse a cabalidad las operaciones de carga al embrujo de la corrupción, el crecimiento del tráfico de carga vía ferrocarriles alcanza ya 30 por ciento.

El caso es que al impacto de la moda, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes está buscando las vías para modernizar la ruta del Istmo de Tehuantepec, es decir la franja del país que, como Panamá, permite la comunicación con dos océanos, único espacio que mantendrá vivo el Gobierno por mandato de la Cámara de Diputados, en la esperanza de jalar con él la prometida zona industrial.

La idea, contrario al proyecto inicial de abrir un nuevo espacio a las empresas maquiladoras, es conectar el ferrocarril con el de Coatzacoalcos, para dar cauce también al mercado interno.
(Como recordará usted, en el siglo pasado, vía el tratado Mac Lane-Ocampo, el presidente Benito Juárez había pactado con los Estados Unidos hacer en el lugar una zona de libre tránsito y comercio, proyecto que no prosperó al retrasarse su aprobación por el Congreso del vecino país y decaer el interés del Gobierno mexicano).

21 julio 1999

Slim viaja en tren

Miriam Pineda

Desde ayer, Carlos Slim Helú también viaja en tren.

El magnate mexicano compró, por 330 millones de dólares, el 67 por ciento del Ferrocarril del Sureste (Ferrosur), a través de su empresa Frisco Este monto será pagado a Tribasa, anterior dueño de Ferrosur, en dos tramos: 73 millones de dólares en efectivo y 257 millones más que asumirá como pasivos, planteó Grupo Carso, controladora de Frisco.

Así, el empresario toma el control del 100 por ciento de las acciones de esta línea ferroviaria, debido a que la Sociedad de Inversión de Capitales (Sinca) del Grupo Financiero Inbursa poseía ya una participación de más del 30 por ciento.

Al cierre de marzo de 1999, Frisco reportó una caída en sus ventas de 29 por ciento, debido fundamentalmente de la reducción en los ingresos de la división de químicos. De acuerdo con información del propio conglomerado, las ventas de dicha división se contrajeron por la carencia de vagones especializados para transportar productos químicos. Pero las expectativas de Slim para Ferrosur son más ambiciosas. Frisco impulsará el crecimiento de la base de clientes, las eficiencias operativas, la mejora en la mezcla de tarifas y el transporte de contenedores.

A lo largo de sus mil 490 kilómetros, el Ferrocarril de Sureste atiende cuatro de los complejos petroquímicos más grandes del país, cinco plantas cementeras, 15 ingenios azucareros (que representan el 70 por ciento de la producción de azúcar del país) y cuatro plantas fertilizantes, entre otras industrias.

Además, tiene un 25 por ciento de participación en la Terminal del Valle de México y derechos para transitar por el Istmo de Tehuantepec que conecta al Golfo de México con el Pacífico.
De enero a marzo de este año, la línea ferroviaria acumuló ventas por 620 millones de pesos con un margen de operación de 12.5 por ciento.

Slim deberá enfrentar la competencia con Transportación Ferroviaria Mexicana -el otro ferrocarril que une al Puerto de Veracruz con la Ciudad de México- y en menor escala con el Ferrocarril Mexicano de Grupo México.