1. EL PLAN INTEGRAL DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC: ¿UN PROYECTO POSTERGADO ?

Comparación de los proyectos Alfa-Omega de 1979 y el Megaproyecto Ochoa y Asociados de 1996.

1.11. Valoración geoeconómica y geopolítica de las oportunidades competitivas del Istmo

Ambos proyectos se fundamentan en el acelerado crecimiento de los intercambios comerciales en el Océano Pacífico. El Alfa-Omega considera la importancia del Canal de Panamá como principal eje interoceánico entre el Atlántico y el Pacífico. En la medida en que el incremento de dichos flujos comerciales entre ambas regiones apunta a la saturación inminente de la capacidad de movimiento del canal ¹¹ que, conjuntamente con la firma y ratificación del tratado Torrijos- Carter efectuada entre 1977 y 1978, determina una nueva situación, tal que los países que dependen fundamentalmente del Canal para su comercio marítimo busquen opciones alternativas. El desarrollo alcanzado en ese momento en materia de transporte intermodal replanteó la percepción geopolítica en torno al Istmo centroamericano, lo cual no sólo despertó viejas pretensiones y ambiciones sobre la región, sino que también permitió el surgimiento de nuevos proyectos de conexión interoceánica basados en una nueva propuesta técnica: los minipuentes terrestres.

De manera que el puente terrestre propuesto para el Istmo de Tehuantepec en el Alfa-Omega, competiría no sólo con el Canal de Panamá y los minipuentes terrestres recién abiertos en Estados Unidos, sino también con los puentes terrestres y canales interoceánicos potenciales para Centroamérica.

Entre los corredores existentes considerados como sistemas competitivos frente al istmo están: el Transiberiano, el Transnorteamericano, la ruta marítima entre Europa y la Costa Oeste de Estados Unidos y el de Asia a la Costa Este y Golfo de Estados Unidos. Mientras que los puentes terrestres potenciales fueron: el Canal Seco de Costa Rica y el de Balboa –Colón en Panamá, así como el mismo Canal de Panamá. Los canales posibles a nivel del mar: Nicaragua-Costa Rica, dos propuestos en la Zona del Canal de Panamá, otro en la zona del Darién y uno en Colombia ¹².

El corredor propuesto por el Alfa-Omega para el Istmo de Tehuantepec es visto como una alternativa regional para el transporte interoceánico, para satisfacer las necesidades nacionales y de América del norte. Al pretender por un lado, captar el mercado regional de importación y exportación de mercancías, particularmente aquella carga generada en los puertos del Golfo y que se destinan a la costa del Pacífico por la vía del Canal de Panamá, el mercado de Cabotaje en México originado en los puertos mexicanos de la costa del Pacífico y que se destinaba por la vía del canal de Panamá a los puertos del Golfo. Mientras que por el otro, se contemplaba la captación de una parte de los movimientos comerciales realizados a nivel mundial por la vía Canal de Panamá, específicamente el movimiento de embarques por contenedores, que podrían usar con ventaja el puente terrestre del Istmo de Tehuantepec. Para tal efecto, se realizó el estudio de 36 rutas marítimas que cruzan por Panamá susceptibles a ser desviadas hacia el Istmo de Tehuantepec, 10 de ellas cuentan con la alternativa de usar la vía de los minipuentes terrestres norteamericanos o bien el Istmo de Tehuantepec, las rutas son las siguientes:

Costa Oeste de los Estados Unidos –Costa Este de los Estados Unidos

Costa Oeste de Estados Unidos –Europa.

Costa Oeste de América Central –Costa Este de los Estados Unidos.

Oceanía –Costa Este de los Estados Unidos.

Asia –Costa Este de los Estados Unidos.

En ese mismo sentido, la propuesta del Megaproyecto Ochoa y Asociados analiza la evolución y las perspectivas del comercio marítimo, concentrándose en el desarrollo de la Cuenca del Pacífico. Atendiendo principalmente los flujos entre el este norteamericano y el sureste asiático. El corredor intermodal del istmo estaría compitiendo con los puentes terrestres proyectados para el Istmo Centroamericano: Puerto Cortés-Acajutla, en el Salvador; Monkey Point-El Astillero, Nicaragua; Puerto Limón-Caldera, Costa Rica y Colón-Balboa en Panamá. Pero también con los puentes terrestres norteamericanos así como los mexicanos incluidos en el Plan Nacional de Desarrollo Urbano 1995-2000.

En el mediano plazo, el Megaproyecto Ochoa y Asociados está programado para satisfacer la demanda de ciertos segmentos del mercado, como un sistema complementario alternativo con el canal de Panamá, y con los puertos terrestres norteamericanos, al proyectarse la operación de buques post-panamax, mediante la descarga de contenedores para su redistribución por Coatzacoalcos con servicios alimentadores que conectarían al Golfo de México y Estados Unidos, con los sistemas multimodales de Houston, Nueva Orleáns y Mobile, cubriendo el estado de Texas y otros destinos en el Este del Río Missisisippi, es decir, la posibilidad de conectar los sistemas de transporte multimodal del este norteamericano con el eje interoceánico del istmo, a través del corredor costero del Golfo de México ¹³. Además, se promoverían inicialmente las siguientes rutas para el movimiento de carga: Sureste de Asia-Salina Cruz, Australia-Salina Cruz, con una ruta alternativa, Australia-Nueva Zelanda-Salina Cruz. Lo que indica que el corredor multimodal del istmo estaría orientado fundamentalmente a cubrir las necesidades de intercambio comercial entre el Este de los Estados Unidos y la Cuenca del Pacífico.

Si bien, el principal objetivo del corredor de Tehuantepec es consolidarse en el mercado mundial como una opción alterna y no competitiva con el Canal de Panamá y los puertos terrestres americanos, no se descarta la posibilidad de abrir, en el futuro, un canal interoceánico en la zona, en base al proyecto de 1985, elaborado por la Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos.

Finalmente, ambos proyectos contemplan la habilitación del tren unitario entre Veracruz y Salina Cruz para canalizar los volúmenes de contenedores que desembarcan en el puerto de Veracruz hacia el Pacífico, creando así una línea alterna de contenedores entre ambos puertos, que estaría articulando la región del sureste con el centro del país.

¹¹ De 30 mil tránsitos por año, con el cierre del Canal del Suez, el tráfico por la vía de Panamá que era de 1058 se incrementó hasta 14 mil, a lo que se suman otras dificultades dadas por la dimensión de las esclusas del canal, por la cantidad de suministro de agua disponible para la navegación y para la operación de las esclusas, así como por las restricciones que la operación de las mismas imponen en el número de embarcaciones que pueden transitar en un determinado periodo de tiempo.

¹² Entre el Golfo de Uraba en el Atlántico y la Bahía de Humboldt en el Pacífico, siguiendo los ríos de Atrató y Truandó en una extensión total de 160 Km. FOA Consultores, Estudio de Factibilidad del Puente Terrestre, Coatzacoalcos-Salina Cruz; Comisión coordinadora de Puertos, junio de 1979.

¹³ Una forma de integración del Golfo, había sido propuesta en 1974 por el BM de 1974, mediante la constricción de un canal intra costero entre Campeche y Tampico, que atravesaría el Río Coatzacoalcos.