1. EL PLAN INTEGRAL DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC: ¿UN PROYECTO POSTERGADO?

Comparación de los proyectos Alfa-Omega de 1979 y el Megaproyecto Ochoa y Asociados de 1996.

1.9. Forma de operación

El esquema en el cual operaría el corredor propuesto en el Alfa-Omega, sería mediante una empresa que subcontrataría con Ferrocarriles Nacionales el servicio de tránsito entre puerto y puerto a través de una tarifa, mediante la cual FNM cubriría sus costos de operación, así como la recuperación de su inversión en rehabilitación de la vía ferroviaria. De la inversión para la adecuación de las terminales portuarias la SCT aportaría lo correspondiente a infraestructura e instalaciones, mientras que la inversión en equipo y vehículos lo aportaría la Empresa. La SCT cobraría los derechos de atraque y muellaje así como un pago de concesión de la empresa para recuperar su inversión en superestructura. Se recomienda también, que, una vez que el Alfa-Omega sea aceptado, deberá iniciarse de inmediato la tramitación formal del financiamiento requerido, al tiempo que se procede a la definición jurídica y administrativa del organismo que comercializará el servicio de puente terrestre internacional. Así también iniciar la promoción del corredor con las navieras que mostraron interés en hacer uso de éste, con el fin de captar un volumen mínimo de carga internacional para el proyecto.

En contraste, el Megaproyecto Ochoa y Asociados, propone que el manejo del proyecto estaría a cargo de una empresa ferroviaria operadora de líneas cortas reconocidas a nivel internacional, para administrar la región sureste de los Ferrocarriles Nacionales de México una empresa o grupo de empresas comercializadoras de servicios de carga logísticos internacionales y servicios intermodales, que administre las operaciones de transporte. Y recomienda que, en primer lugar debe reactivarse la industria regional ejecutando primero aquellos proyectos que cuentan ya con un estudio previo de factibilidad, como el proyecto Nuevo tren de refinación en Salina Cruz. Así como iniciar con la privatización del ferrocarril y los puertos.

Como parte también del arranque del plan, se recomienda iniciar con la creación de parques industriales: Parque de pequeña y mediana industria para absorber la demanda por la privatización de la petroquímica en Coatzacoalcos. Parque de pequeña y mediana industria para promover la instalación de maquiladoras en Salina Cruz. El inicio del proyecto “ancla” Forestal: Definiendo un plan de desarrollo Forestal para el Istmo, con la participación de inversionistas, dueños de tierra, gobiernos estatales y gobiernos estatales y federales. El inicio de proyectos pesqueros de acuacultura de gran envergadura: distrito de Camaronicultura en el mar Muerto y proyectos en cuerpos de agua en Oaxaca y Veracruz. De los proyectos de minerales no metálicos en Oaxaca: implementación de un programa de apoyo financiero para la actividad salinera en el istmo, propiciando su modernización. Impulso a los proyectos de explotación de mármol y ónix en la región y apoyar la reactivación de proyectos pequeños en localidades conflictivas. La identificar un proyecto “ancla” Industrial, elaborando un estudio de factibilidad que permita definir las posibilidades para un proyecto de la industria terminal automotriz o uno de la industria siderúrgica.

1.10.- Los actores sociales en los proyectos

Cabe observar también la participación los distintos agentes económicos en cada uno de los proyectos. De principio, vemos que en ambas propuestas el estado es el principal promotor de los proyectos. En el caso del Alfa-Omega, existía ya un marcado interés de parte del gobierno federal por promover el desarrollo económico de la región del istmo dada su abundancia de recursos naturales y a su rezago social y económico. Explicábamos en este caso que el dinamismo económico del país derivado del boom petrolero de esos años, le permitió al país vislumbrar la posibilidad de desarrollar la región del sureste mediante la ejecución de obras de infraestructura (en riego, generación eléctrica, educación, salud y transporte). Sin embargo, a juicio de los empresarios, una de las principales limitantes para la consolidación del proyecto fue la escasa posibilidad de participación del sector privado tanto nacional como extranjero en actividades de operación portuaria y ferroviaria, aun cuando el Puente Terrestre estaba programado para ser operado parcialmente por la iniciativa privada ⁹.

En ese sentido, el despacho Ochoa y Asociados buscó desde un inicio la acreditación del proyecto de puente terrestre por parte de las navieras que operaban en las principales rutas marítimas susceptibles a ser captadas por el corredor de Tehuantepec. Las siguientes empresas mostraron interés en el desarrollo del proyecto: Johnson Scan Star Line, Sea Train Pacific Services Inc., Sea Land Service, Inc., Euro Line, Italian Line, Hoegh Line (US) Inc., Matson agencies y NYK Line, Japan Line, American President Lines Ltd., Farrel Lines Inc. y United States Lines Inc.

Por otra parte, en el Megaproyecto Ochoa y Asociados, se recomienda que el manejo del proyecto este a cargo de una empresa ferroviaria operadora de líneas cortas reconocidas a nivel internacional, que administre al mismo tiempo el Ferrocarril del Sureste, proponiendo las siguientes empresas: Wisconsin Central Railroad (EUA y Nueva Zelanda), Ancostia Pacific Railroad (EUA y Chile), Railroad Development Corporation (EUA y Argentina) y Omnitrack Railroad (EUA) y CANAC International (subsidiaria de ferrocarriles Canadian National). Así como una empresa o grupo de empresas comercializadoras de servicios de carga logísticos internacionales y servicios intermodales, que administre las operaciones de transporte; entre las que se recomiendan: Danzas Corporation (Suiza y EUA), The HUB Group (EUA), Kuhne Nagel (Alemania EUA), Alliance (EUA) y Panalpina (Alemania/EUA). Una empresa de experiencia internacional en actividades de estiba y operaciones de terminales y logística de transporte, para operar las terminales de contenedores, recomendando: P & O (Australia, Filipinas y Argentina), Stecedoring Services of America ( SSA, EUA; Manzanillo, México; Colón, Panamá), Eagle Marine, subsidiaria de American President Lines Ltd. (EUA) e International Container Terminal Services (Filipinas y Veracruz). En otro paquete, se recomienda una empresa o grupo de empresas relacionadas con ingeniería especializada y construcción, ya sea ICA, GMD, Tribasa (México) o bien Bechtel Corporation; Brown & Roo (EUA). Finalmente, se promueve la participación de grupos inversionistas grandes, nacionales o extranjeros, con experiencia en transporte y desarrollo de zonas industriales y comerciales.

De igual manera, el proyecto propuso que el líder del consorcio debería ser el operador del ferrocarril, que, como se mencionó anteriormente, sería quien manejara el Ferrocarril del Sureste, y de igual modo sugiere una serie de candidatos posibles tales como CSX, Comail, Norfolk Southern, empresas ferroviarias con operaciones en el Este de EUA. Asimismo, la empresa operadora de terminales portuarias deberá de asegurarse la concesión de las terminales de contenedores y de usos múltiples de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz.

En el mismo sentido, se habla del nuevo contexto de políticas económicas que promueven en gran medida el desarrollo de nuevos agrupamientos industriales regionales y sectoriales de alta competitividad internacional, mediante la cual se promueve la integración de cadenas productivas de la industria nacional, entre ellas industria manufacturera, automotriz, petroquímica y derivados, minería, cadenas agroindustriales y forestal-industrial. Con lo que se favorece la participación de la iniciativa privada en la generación de infraestructura industrial, lo cual se suma a la participación privada en la operación de infraestructura en medios de comunicación y de transporte.

Resalta también el nuevo escenario para el desarrollo de los sectores agroforestal, minero y petroquímico, en la zona, al ser posible la participación del sector privado en estas actividades. Es quizá este hecho el que señala con mayor claridad las diferencias profundas existentes entre ambas propuestas. El Alfa-Omega al estar basado en el diagnóstico realizado por el CIT y con ello, al perfil de desarrollo propuesto por dicho estudio, no contaba con una propuesta clara respecto al desarrollo de actividades del sector agropecuario y forestal ¹⁰ , así como en el industrial; en tanto el Megaproyecto Ochoa y Asociados, presenta una cartera de proyectos encaminados a la inversión agrícola, forestal y minero. Proponiendo un esquema de agricultura de plantación favorable a la participación del sector privado.

Por otro lado, ambas propuestas hacen un perfil de la población aunque en distintos niveles. Si bien en ambas la población se presenta como fuerza de trabajo abundante, en el Alfa-Omega –aun cuando no se haya hecho un diagnóstico de la situación de la población– se habla de la abundancia de fuerza de trabajo joven, es decir, de una elevada demanda de empleo derivado de las altas tasas de crecimiento de la población, sobre todo en el ámbito urbano, y de un incremento constante de la población en edad de trabajar que se desplaza del campo a las ciudades en busca de empleo. El Megaproyecto Ochoa y Asociados, hace referencia también de la abundante mano de obra en la región, pero sobre todo de la centralización de la población en un reducido número de centros de población ubicados en los extremos del istmo. Pero además, se hace énfasis en los principales problemas sociales de la región derivados de la situación del desempleo y deterioro económico, entre los cuales la permanencia de grupos indígenas en la región como principal dificultad para la concertación de los proyectos. Problemas sociales que son vistos como principales retos a vencer para el éxito del Plan de Desarrollo integral del Istmo.

⁹ En el documento reciente de Ochoa y Asociados se argumenta que esta fue una de las principales razones por las que el Alfa-Omega no llegó a concretarse, ya que en su momento, los empresarios, para participar en el proyecto demandaban la privatización de las terminales portuarias de Coatzacoalcos y Salina Cruz, una mayor eficiencia en los ferrocarriles, y el manejo de una tarifa única de un solo organismo para los movimientos de carga en las terminales portuarias.

¹⁰ En esta materia el CIT contaba con una amplia propuesta para el impulso al desarrollo del sector agropecuario y forestal, entre las principales propuestas se encuentra, el desarrollo de un centro para el mejoramiento genético del maíz, la creación de cooperativas de productores, dotación de infraestructura al campo (principalmente caminos), todo ello encaminado a la integración del sector rural a la economía nacional.