1. EL PLAN INTEGRAL DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC: ¿UN PROYECTO POSTERGADO?

Comparación de los proyectos Alfa-Omega de 1979 y el Megaproyecto Ochoa y Asociados de 1996.

1.8. Uso técnico del espacio: patrón técnico propuesto en el diseño de los proyectos

Tanto el Alfa-Omega como el Megaproyecto Ochoa y Asociados, coinciden en desarrollar un corredor terrestre multimodal en el Istmo de Tehuantepec. En el caso del primer proyecto se plantea un puente terrestre con las siguientes características:

• Terminales de contenedores. Con servicios de carga y descarga de contenedores de buque a muelle (grúa portainer y grúa móvil), traslado de contenedores entre muelle y patio (tractocamiones y plataformas), estiba y desestiba en patio y descarga de contenedores de patio a ferrocarril y/o autotransporte (grúas transtainers). Cada puerto contaría con 2 longitudes de atraque para buques porta contenedores y se instalaría una grúa portainer de 30.5 t. apoyada por una grúa móvil. Un patio para almacenamiento de 12 hectáreas, dos grúas transtainer para cada puerto, y equipo complementario como tractocamiones plataformas y vehículos.
  
• Conexión terrestre ferroviaria Coatzacoalcos-Salina Cruz. Traslado continuo de contenedores de Coatzacoalcos a Salina Cruz y viceversa. Carga y descarga de contenedores de patios en puertos a plataformas por medio de las grúas transtainer de las terminales, y transporte de contenedores de puerto a puerto en formaciones unitarias de dos locomotoras, 20 plataformas (con capacidad de 4 TEU/plataforma) y un cabús. Con base en esta formación y 6 corridas en ambos sentidos, se moverían 480 TEU diarios. La longitud total de recorrido en sentido es de 302 Km. con un tiempo de tránsito de 12 horas. Se estima que la capacidad anual del proyecto sea de entre 100 mil y 140 mil TEU por concepto de las terminales especializadas individuales, y del orden de 115 mil TEU por concepto de transporte de contenedores de Coatzacoalcos a Salina Cruz. El transporte ferroviario apoyado eventualmente por el autotransporte. 10 locomotoras con 2250 caballos de fuerza y 140 plataformas con capacidad de 4 TEU cada una. Se pretende se incremente la infraestructura existente en esta línea con la adición de los laderos necesarios en base a 6 corridas diarias, a razón de 80 TEU por corrida.
  
• Conexión ferroviaria Salina Cruz-Veracruz. La aprobación del proyecto de terminal especializada de contenedores para el puerto de Veracruz, la existencia de la conexión ferroviaria entre el Istmo y el Puerto de Veracruz, conectando por esta vía a este puerto con Salina Cruz, hacen posible el que se considere viable el establecimiento de un servicio de trenes unitarios entre ambos puertos. Existía en ese momento la posibilidad de canalizar carga de exportación e importación del Oriente hacia a zona de influencia de Veracruz a través del minipuente Veracruz-Salina Cruz, en vez de dirigir dicha carga al Canal de Panamá.
  

El Alfa-Omega prevé que con el desarrollo del corredor terrestre se impulsaría implícitamente el desarrollo económico e industrial de la región, dado que el flujo creciente de mercancías a través de él estimularía el desarrollo del sector transporte y acercaría a las zonas de desarrollo los insumos requeridos para la industria. Conjuntamente con el desarrollo del corredor intermodal del istmo, y aprovechando la cercanía de los recursos energéticos a dicho corredor, el proyecto propone la creación de una zona franca industrial para la manufactura de mercancías, con base en insumos internacionales preelaborados para su terminación en el istmo.

El Megaproyecto Ochoa y Asociados, por su parte, contempla el establecimiento de un corredor de transporte multimodal habilitado con un ferrocarril, equipo portuario y dos autopistas de cuatro carriles, de Salina Cruz a Juchitán y en el tramo de Minatitlán a Coatzacoalcos. El cual integraría las siguientes actividades: Transporte marítimo internacional, operación de terminales portuarias, administración del sistema ferroviario, operaciones con transporte intermodal, desarrollo industrial y comercial. Mediante este esquema se aprovecharían las siguientes cualidades de la región: Una posición geoeconómica estratégica, dada por la cercanía a los Estados Unidos y Canadá, con respecto a los nuevos proyectos alternos de cruce interoceánico; la distancia de 300 km entre los puertos sin obstáculos orográficos; un conjunto de Infraestructuras existentes, como el ferrocarril del Istmo y del Sureste, conectados con el puerto de Veracruz, la carretera transístmica, y la red de oleoductos y gasoductos de PEMEX; los puertos comerciales de Coatzacoalcos y Salina Cruz.

Prevé también el desarrollo de un sistema eficaz y eficiente de transporte integrado que genere economías de escala al transporte intermodal, con un responsable único del manejo de carga del sector privado, que al mismo tiempo potencie el desarrollo económico de la región para el ensamble final y manufacturero de partes, a través de un eficiente sistema de transporte de carácter tricontinental. Se plantea que en un futuro se puedan introducir barcos over panamax en el istmo, que permitan la reorganización de los servicios marítimos de las líneas navieras. Ello con el fin de ahorrar distancias marítimas, tamaño de flota por el cambio de logística de operación y en costos de transportes al utilizar barcos de mayor porte.

Además, el desarrollo de un HUB internacional que cuente con comunicaciones de alta tecnología, sistemas avanzados de localización de cargas, nuevos conceptos en arrastre de embarques consolidados y nuevos conceptos de operaciones de redistribución. Ello considerando que el desarrollo del proyecto de Puerto Panamá estaría compitiendo con el corredor del Istmo, la posibilidad de implementar buques post panamax (7 mil contenedores ) en el Istmo de Tehuantepec hace mucho más viable al corredor del istmo en el largo plazo. En ese sentido no deberá perderse de vista que dicho proyecto implica también la competencia frente al Istmo de Tehuantepec por los mercados objetivos de Asia, la costa del Golfo del este de Estados Unidos. En esta perspectiva, se considera que la proximidad de Tehuantepec es una importante ventaja para fungir como centro de distribución HUB. Finalmente, otra ventaja que ofrece el istmo frente a los corredores centroamericanos es el que requiera de un monto de inversiones menor para su ejecución. Mientras que la industria podría tener un mayor potencial de desarrollo en la zona del istmo en comparación con el proyecto de Panamá.

La insistencia en el desarrollo prioritario del corredor terrestre en ambos proyectos, dejando en un segundo plano la posibilidad de un canal interoceánico, obedece en gran medida a la evolución del sistema de transporte intermodal que ha venido ocurriendo desde los años sesenta. La implementación de la modalidad roll-on roll-off para el cargamento directo a embarcaciones desde el autotransporte. El sistema de transporte intermodal ha venido a aminorar las diferencias entre el transporte terrestre y el marítimo, a partir del desarrollo de los contenedores, que hacen más eficiente el transporte terrestre y disminuyen la importancia estratégica de los corredores marítimos interoceánicos.

Con el cierre del canal del Suez en los años 70 y la firma del tratado Torrijos Carter, el desarrollo del sistema intermodal de transporte y fundamentalmente los requerimientos en eficiencia y costo, hicieron posible el surgimiento de la figura de puentes y mini puentes terrestres, con base en el transporte interoceánico por ferrocarril. Siendo en ese momento el costo de operación de los puentes terrestres superior al costo del transporte marítimo a través del Canal de Panamá, se pronosticó que en adelante, gracias al incremento del tráfico y volumen de comercio, el corredor terrestre llegaría a ser una alternativa viable. Como resultado de este proceso comienza en esos años la desregulación en materia ferroviaria en los Estados Unidos.

Esta nueva coyuntura del comercio mundial y el desarrollo del transporte intermodal, le otorgan al Istmo de Tehuantepec una importancia como corredor alterno al canal de Panamá, gracias a su cercanía a los Estados unidos, uno de los principales países con el mayor comercio por contenedores. Se esperaba que en un futuro el concepto de canal interoceánico fuese reemplazado por los corredores terrestres. Esta perspectiva, es la que quizá, le permite al gobierno mexicano, que hasta ese momento había mostrado cierta cautela respecto al desarrollo del corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec, vislumbrar la oportunidad de gestionar nacionalmente el desarrollo del corredor del istmo.

Infraestructura disponible y nuevos requerimientos de infraestructura y equipo.

La conjunción entre el desarrollo de los sistemas de puentes terrestres transcontinentales para el cruce interoceánico de carga por ferrocarril en trenes unitarios y la nueva tendencia de ensamble de mercancías en los sitios cercanos a sus fuentes de abastecimiento, fue considerada por el Alfa-Omega como una oportunidad más para el desarrollo industrial en la región del istmo. Se buscaba el desarrollo de la industria maquiladora, para aprovechar los insumos industriales de la zona.

En la actualidad, el esquema mundial de desarrollo de corredores urbano industriales transcontinentales, que articulan ciudades y núcleos rurales mediante redes de infraestructuras carretera, ferroviaria, canales de agua e interconexión energética. Parece aterrizar en el concepto de desarrollo propuesto por el Megaproyecto Ochoa y Asociados, que se basa en el desarrollo del sistema HUB para la manufactura y distribución internacional de mercancías. Sistema que debe ser lo suficientemente atractivo para atraer el interés de inversionistas potenciales. El desarrollo manufacturero de la zona es elemento importante que estimularía mercados para el proyecto. La propuesta para el desarrollo industrial de la zona incluye el establecimiento de parques industriales maquiladores y el crecimiento de las industrias química y petroquímica.

En torno a la propuesta de desarrollo agrícola y forestal vertidos en ambos documentos, el Alfa –Omega, parece retomar parte del modelo propuesto por la Comisión Coordinadora para el Desarrollo Integral del Istmo, impulsando principalmente proyectos agroindustriales. El Megaproyecto Ochoa y Asociados, propone el establecimiento de plantaciones de eucaliptos mediante el proyecto “ancla” Forestal, para ello pretenden inicialmente, definir un plan de desarrollo Forestal para el Istmo, con la participación de inversionistas, dueños de tierra, gobiernos estatales y federales. Además de impulsar la integración de cadenas productivas agroindustriales para el aprovechamiento del potencial agrícola de la zona.