1. EL PLAN INTEGRAL DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC: ¿UN PROYECTO POSTERGADO?

Comparación de los proyectos Alfa-Omega de 1979 y el Megaproyecto Ochoa y Asociados de 1996.

1.4. Diferencias en la estructura de los documentos que presentan los proyectos.

En referencia a la forma en que se estructuran los documentos que presentan los proyectos. En primer lugar tomaremos como punto de comparación el documento Estudio de Factibilidad del Puente Terrestre Coatzacoalcos-Salina Cruz, de Felipe Ochoa y Asociados por ser el que mejor describe el concepto de desarrollo propuesto por el Alfa-Omega.

Este documento se estructura de la siguiente manera: el capítulo primero vierte elementos de la fundamentación y objetivos del proyecto, los antecedentes, los proyectos de ferrocarril interoceánico existentes en América del Norte con los cuales competiría el puente terrestre de Tehuantepec, el Canal de Panamá, la evolución del comercio interoceánico, situación del transporte intermodal y los puentes terrestres en América del Norte, proyecciones para la evolución del transporte marítimo, el tipo de desarrollo concertado para el istmo en los programas de desarrollo gubernamentales de la época y la vocación del potencial del puente terrestre del istmo. El segundo capítulo presenta el análisis de la demanda potencial y futura de los proyectos, el área de influencia del proyecto, tipo de carga a transportar, segmentación del mercado, rutas marítimas que potencialmente se atraerían hacia el istmo y el tipo de carga a transportar. En tercer lugar se describen los corredores existentes y posibles con los que competiría el istmo, las características de estos corredores. El cuarto capítulo se refiere a la evaluación y pronóstico del mercado probable, se describen los principales segmentos del mercado que podrían ser atraídos hacia el istmo, las principales empresas que se beneficiarían del puente terrestre de Tehuantepec. En quinto lugar, se presentan las especificidades del proyecto, detallando los principales servicios que otorgaría: Conexión terrestre ferroviaria Coatzacoalcos-Salina Cruz y las terminales de contenedores; los servicios que podrían prestarse a futuro; las características del servicio. El sexto capítulo, presenta la evaluación financiera: Principales rubros de inversión, las distintas modalidades en que operaría el proyecto, la evaluación financiera de la empresa, y la evaluación financiera respecto a la SCT. Y finalmente el séptimo, la evaluación económica del proyecto. Incluye también un listado de las principales empresas que operan en las rutas potencialmente atraídas hacia el Istmo de Tehuantepec.

El Megaproyecto Ochoa y Asociados, como mencionábamos previamente, está dividido en cinco volúmenes. En el primero, el Documento Principal, se analizan, en primer lugar, los retos del desarrollo en el istmo, mediante el recuento de los principales proyectos de desarrollo interoceánico en la región y de las estrategias gubernamentales para desarrollar el istmo en los últimos años, los antecedentes del desarrollo de puentes terrestres en el Istmo y el balance de las causas que cancelaron la ejecución de tales proyectos. El análisis de la actividad económica de la zona, destacando los polos industriales (descripción de las principales actividades industriales) y los núcleos urbanos (distribución de la población). Los principales aspectos socioculurales, como población indígena, los conflictos sociales de la zona, el desempleo y marginalidad. En segundo lugar, se aborda la competitividad industrial del Istmo, analizando los factores de atracción de inversión encaminada a la industria, la regionalización industrial de México y la comparación del istmo con las principales regiones industriales y su posición comparativa respecto a las mismas, se aborda también la competitividad global del istmo. En tercer término se describen los instrumentos de política económica en la zona, el marco global en que se inserta el proyecto en el ámbito nacional, el concepto de desarrollo propuesto para la zona, las oportunidades que representa la región, la infraestructura actual y sus perspectivas de ampliación, su posición como alternativa frente a otros corredores terrestres de América del Norte y Central, las actividades comerciales e industriales que conectan al corredor, “el tránsito In Bond” y la organización y perfil de los inversionistas potenciales (aquí se analiza el potencial maquilador). El cuarto capítulo presenta los proyectos detonadores, resumen de la cartera de proyectos, selección de proyectos detonadores y su evaluación por multiatributos, método Electra para la jerarquización de los proyectos y el cuadrante de prioridades. En quinto lugar se presentan los impactos del programa: derrama económica y generación de empleos, inversiones en proyectos productivos y de infraestructura, fuentes de financiamiento, impacto ambiental de los proyectos detonadores. Y en último lugar, el plan de acción e instrumentación para cada paquete de proyectos: Proyecto de transporte multimodal, química y petroquímica, producción y comercialización de petrolíferos, forestal, industrial, infraestructura en comunicaciones, agroindustrial, pesca, minerales no metálicos, infraestructura en desarrollo urbano, e infraestructura en desarrollo turístico; los principales lineamientos para la instrumentación de un plan de Acción, el ordenamiento territorial del istmo y finalmente, el cronograma para la ejecución del plan de acción.

1.5. El sentido específico de los proyectos

Intentaremos establecer las diferencias entre cada proyecto a partir de los objetivos planteados por cada uno.

El estudio de Factibilidad del Puente terrestre Coatzacoalcos-Salina Cruz, núcleo del Alfa-Omega, describe ampliamente el objetivo general del proyecto: Creación de un Puente Terrestre en el Istmo de Tehuantepec para facilitar el tráfico interoceánico de mercancías nacionales e internacionales con el sistema intermodal, para explotar en beneficio de México la ubicación geográfica estratégica del istmo y su infraestructura en transporte existente. Plantea impulsar el desarrollo industrial de la zona atendiendo el nuevo contexto de comercio marítimo interoceánico, al proporcionar una infraestructura y el servicio de concentración de insumos y distribución de productos terminados a nivel regional. Mientras que en el Megaproyecto Ochoa y Asociados se habla brevemente de los objetivos: Desarrollo de un corredor multimodal en el Istmo de Tehuantepec, como opción alterna y complementaria al canal de Panamá o los puentes terrestres americanos. Fomentando el desarrollo urbano industrial de la región mediante la ejecución de proyectos de infraestructura e inversiones productivas, que son denominadas como proyectos detonadores, en la medida en que permiten el mejor aprovechamiento de la riqueza regional.

El estudio de Ochoa y Asociados de 1979, prosigue: “Con el proyecto se pretende atraer carga internacional y proporcionarle un cruce interoceánico, aprovechando la oportunidad coyuntural que señala la evolución mundial de transporte multimodal de mercancías, con el fin de hacer más atractivo y menos costoso el suministro de materias primas y exportaciones nacionales a la marina mercante nacional e internacional, de complementar los volúmenes de carga nacionales para coadyuvar a la justificación de las inversiones en infraestructura de transporte, de generar divisas por el servicio ofrecido a la carga internacional y de generar marginalmente actividad económica industrial para la zona, en base a la maquila”. Este perfil difiere ligeramente del concepto de desarrollo regional propuesto en el documento de 1996: Aprovechar la posición geográfica del Istmo de Tehuantepec y la infraestructura que posee, para el desarrollo de un Centro de Manufactura y Distribución Global de Productos, para concentrar elementos de cadenas productivas mundiales, el ensamble final y manufactura de partes, almacenamiento de mercancías para su distribución regional y su distribución “tricontinental”, como eje de transporte regional para vincular las dos costas mexicanas así como el norte y el sureste de México. Resulta evidente entonces, que este último documento hace una propuesta de desarrollo mucho más amplia.

En el corto plazo, los dos proyectos coinciden en el desarrollo de un puente terrestre en el Istmo para el transporte de carga contenerizada o sistema multimodal, complementario al canal de Panamá. Mientras que en el largo plazo, el Alfa-Omega propone el desarrollo de un corredor industrial maquilador derivado del desarrollo de los complejos portuario industriales en Salina Cruz y Coatzacoalcos; y el Megaproyecto Ochoa y Asociados persigue desarrollar un corredor con las mismas características, apoyado de igual manera en el desarrollo del puente terrestre interoceánico, pero además en la explotación de los recursos naturales de la región y el desarrollo de las industrias química y petroquímica. Ambos proyectos proponen la construcción, en un futuro, de un canal interoceánico aprovechando el potencial navegable de los ríos de la región, lo cual permitiría el paso de buques post panamax por la región. Cabe señalar que en cuanto a esta propuesta, el Alfa-Omega llegó a concretar un proyecto de canal interoceánico, que se hizo público en 1982.

1.6. Magnitud de los proyectos

Por lo que se refiere las fuentes de financiamiento de los proyectos, se deja ver una marcada diferencia entre las propuestas que analizamos. En el caso del Alfa-Omega, la ejecución de los proyectos “no implicaría una inversión elevada para las condiciones del país, que además de ser recuperable financieramente a un cierto plazo, no requeriría de financiamientos internacionales cuya naturaleza y monto pudieran comprometer la soberanía nacional y la integridad del territorio”. Al monto total de inversión se asocian tres grandes rubros: inversión en terminales portuarias e inversión en conexión terrestre ferroviaria, estando distribuido de la siguiente manera: en equipo y vehículos el 61%, en infraestructura el 32% y en oficinas y diversas instalaciones, el 7%. De acuerdo a la modalidad de operación el corredor, el grueso de las inversiones quedaría a cargo de la empresa operadora de las terminales portuarias. En contraste, el Megaproyecto Ochoa y Asociados propone una amplia cartera de proyectos a desarrollar, en su ejecución consta de dos partes, una primera de formulación y una segunda de promoción y financiamiento del programa, que buscaría fundamentalmente la inversión privada, recomendando asignar el manejo del proyecto a un consorcio de inversionistas que se busca cumplan con una serie de características en cuanto a manejo de transporte marítimo internacional, operación de terminales portuarias, administración del sistema ferroviario y experiencia en operaciones con transporte intermodal. Por la de tal manera que prácticamente ninguna firma nacional cumple fielmente con tales requisitos, pero el proyecto va más lejos al proponer a un grupo de empresas para concesionar el manejo del corredor.

En cuanto a la capacidad de movimiento de carga del corredor, el Alfa- Omega estimaba un movimiento anual de entre 100 mil y 140 mil TEU por concepto de las terminales especializadas individuales, y del orden de 115 mil TEU por concepto de transporte de contenedores de Coatzacoalcos a Salina Cruz. El Megaproyecto Ochoa y Asociados, propone inicialmente la habilitación de equipo mayor para el manejo de contenedores en los puertos, para tener en una capacidad de operación de 150 mil TEU’s por año. En una siguiente etapa, se planea la inversión en puertos y transporte terrestre, para duplicar el volumen de carga, es decir, mayor a los 4 millones de toneladas o 300 mil TEU’s, incrementando la capacidad de operación hasta 500 mil TEU’s.

1.7. El espacio que proponen usar los proyectos

Otra diferencia más de los proyectos, se refiere a la amplitud del área de influencia. Mientras que, en el Alfa-Omega, se inserta en el programa nacional de descentralización de la actividad económica del área metropolitana de la ciudad de México. Establece como zonas de prioridad para el desarrollo portuario industrial a Coatzacoalcos y Salina Cruz, con sus respectivas áreas de influencia. La región fue seleccionada por su disponibilidad de energéticos para uso industrial, existencia de agua, vías de comunicación, infraestructura urbana y oferta de mano de obra.

El Alfa-Omega considera el potencial de desarrollo de la región del Istmo configurado a partir de la política deliberada del gobierno de descentralización de la industria y la ventaja estratégica del istmo para el transporte marítimo, lo que posibilita el establecimiento de un puente terrestre para el tráfico interregional e interoceánico, desarrollando un sistema de transporte intermodal. Más adelante se analizará con mayor detenimiento la valoración geopolítica de la región y el área de influencia implícita en este proyecto, basta con mencionar que el puente terrestre propuesto para Tehuantepec, fue concebido como una alternativa regional para el transporte interoceánico, para satisfacer las necesidades nacionales y de América del norte.

Asimismo, establece que el desarrollo industrial de Coatzacoalcos y Salina Cruz complementaría el servicio de puente terrestre interoceánico, que dejaría de ser más que el mejoramiento de la infraestructura portuaria y la integración de un sistema intermodal, impactando en gran medida el desarrollo económico de la zona, permitiendo la integración del eje interoceánico del istmo con otras regiones del centro y la costa de Chiapas, así como la zona petrolera de Tabasco.

De esta manera contempla un total 40 municipios como parte del área de influencia del corredor, y los clasifica en municipios prioritarios y secundarios, según el impacto que el desarrollo del eje tendría en ellos. Para Veracruz, los municipios prioritarios son: Cosoleacaque, Coatzacoalcos, Minatitlán, Jáltipan, Moloacán, Zaragoza e Ixhuatlán del Sureste; mientras que Acayucan, Soconusco, Chinameca, Oteapan, Boca del Río, Veracruz, Oluta, Jesús Carranza, Texistepec, Sayula y Alvarado, son municipios secundarios. Para Oaxaca los principales municipios son: Santa María Mixtequilla, Santa María Xadani, Juchitán, San Pedro Huilotepec, Salina Cruz, San Pedro Comitancillo, Santo Domingo Tehuantepec, San Mateo del Mar y San Blas Atempa; los municipios de San Juan Guichicovi, Matías Romero, Santo Domingo Petapa, Santa María Petapa, El Barrio, Asunción Ixtaltepec, Cd. Ixtepec y El Espinal son municipios de bajo impacto. En Chiapas, se incluyen los municipios de Reforma, Pichucalco, Juárez, Ixtacomitán, Solusuchiapa, Pueblo Nuevo Solistahuaca, Jitotol, Bochil, Soyaló, Ixtapa, Terán, Chiapa de Corzo, Tapachula y Tuxtla Gtz., municipios secundarios para el proyecto. En Tabasco, Huimanguillo, Cárdenas, Comalcalco, Cunduacán, Paraíso, Centro y Macuspana también como municipios secundarios. (ver mapa)

El área de influencia del Megaproyecto Ochoa y Asociados, está conformada por una franja de 80 municipios, 31 del Estado de Veracruz y 49 de Oaxaca. Estableciendo como áreas prioritarias para el desarrollo urbano los municipios de: Coatzacoalcos, Minatitlán, Cosoleacaque, Acayucan, Jáltipan, Las Choapas, Agua Dulce, Catemaco, San Andrés Tuxtla y la Isla, en Veracruz. Matías Romero, Juchitán, Sto. Domingo Tehuantepec y Salina Cruz en Oaxaca.

De esta manera, podemos observar que el Alfa-Omega proponía abarcar una línea interoceánica con ramales hacia el centro y sureste del país, prácticamente desconectado del Norte del México y la Península de Yucatán. El planteamiento actual propone articular una amplia franja transístmica con los corredores costeros ?a lo largo de todo el tramo mexicano del Golfo de México (entre Cancún y Matamoros), así como entre Tapachula y Manzanillo en la costa del Pacífico?, corredores costeros que a su vez articulan otros dos corredores estratégicos hacia el Pacífico (Veracruz-Acapulco y Nuevo Laredo-Manzanillo). Siendo la región de Tehuantepec, conforme al programa de Corredores Urbano Industriales, el paso interoceánico de más corta longitud y de topografía más favorable que integraría, no obstante, una región sin buenas infraestructuras de transporte, con un sistema de ciudades industriales importantes en la región petrolera de Veracruz, con una desigual densidad demográfica y calificación de la mano de obra.