1. EL PLAN INTEGRAL DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC: ¿UN PROYECTO POSTERGADO?

Comparación de los proyectos Alfa-Omega de 1979 y el Megaproyecto Ochoa y Asociados de 1996.

1.2. Las diferencias en la forma en que se presentan los proyectos

A mediados de 1978 el presidente José López Portillo hizo público el inicio de los estudios de factibilidad de una ruta terrestre rápida para el transporte de contenedores a través del Istmo de Tehuantepec, al año siguiente, la Consultora Felipe Ochoa y Asociados presenta los resultados del Estudio de Factibilidad del Puente Terrestre Coatzacoalcos- Salina Cruz. Finalmente, 1980 se oficializa el Megaproyecto Alfa-Omega, que incluyó además el Programa de Puertos Industriales, integrado por los proyectos: Puertos Industriales de Laguna del Ostión y Salina Cruz, además de diversos planes maestros para el desarrollo urbano industrial de la Zona Costera de Coatzacoalcos y Salina Cruz. Más adelante, en 1981 el gobierno crea el Servicio Multimodal Transístmico, con el cual arranca el Alfa-Omega. En el estudio de Factibilidad del puente terrestre, colaboraron la SCT, la Comisión Coordinadora de Puertos, la consultora Felipe Ochoa y Asociados, Ingenieros Civiles Asociados, la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (SAHOP), así como la empresa Transportación Marítima Mexicana.

El Megaproyecto Ochoa y Asociados, fue presentado por los gobiernos de los estados de Oaxaca y Veracruz en 1996. Previo a su publicación se realizaron dos estudios preeliminares, en 1995 se creó un grupo de trabajo en el Senado de la República para el estudio y ejecución de un programa de desarrollo integral del Istmo de Tehuantepec, posteriormente, aparecen los trabajos de Carlos Gutiérrez Calleja, Evaluación del enlace ferroviario y portuario de carga contenerizada entre los océanos Pacífico y Atlántico atravesando por el Istmo de Tehuantepec; presentado en 1996 en la Universidad Panamericana.

En relación a los agentes que participaron en la elaboración de los dos proyectos, se observa la permanencia de algunos y la ausencia de otros. En el caso del Alfa-Omega, colaboraron la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas, la Dirección General de Obras Marítimas, la Secretaría de Programación y Presupuesto, Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Ferrocarriles Nacionales de México. Mientras que en el Megaproyecto Ochoa y Asociados, participaron la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y los gobiernos de Veracruz y Oaxaca. Es notable la ausencia de los gobiernos de Oaxaca y Veracruz en la elaboración del Alfa-Omega, lo cual se podría atribuir a que, en ese momento, la gestión de los recursos públicos y la planeación se centralizaban en la Federación, aunque el gobierno federal ya reconocía desde entonces la necesidad de descentralizar estas actividades. Por otro lado, destaca en gran medida la permanencia de la Consultoría Felipe Ochoa y Asociados en ambos proyectos. En el Alfa-Omega, Felipe Ochoa y Asociados es encargado de ejecutar el estudio del puente terrestre transístmico, para la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos, en la reciente propuesta, Integración de Proyectos de Impulso al Desarrollo del Istmo de Tehuantepec, FOA consultores es el único encargado de la elaboración del estudio.

Para una mejor ilustración de ello, veamos la manera en que se estructuran ambos Proyectos. Destaca, en primer término, que en el caso del Alfa-Omega, éste se conforma por los siguientes documentos: Estudio de Factibilidad del Puente Terrestre de Coatzacoalcos-Salina Cruz, del despacho Felipe Ochoa y Asociados; Desarrollo urbano: Propuesta para la Planeación del Desarrollo Urbano Regional de la Zona Coatzacoalcos-Villahermosa-Salina Cruz, de la Secretaria de Asentamientos Humanos y Obras Publicas; el Estudio: Conservación y Desarrollo del Pantano de Coatzacoalcos Ver., de la SAHOP; ambos fueron elaborados entre 1979 y 1982, y finalmente el documento de 1986, Programa director de los puertos de Coatzacoalcos, laguna del Ostión y Dos Bocas, elaborado por Sistemas Hidráulicos y Ambientales S.A. de C.V y la Dirección general de obras marítimas. Por su parte, la versión oficial del Megaproyecto, es decir el documento titulado Integración de Proyectos de Impulso al Desarrollo del Istmo de Tehuantepec, se divide en cinco volúmenes, el primero es el documento principal que presenta el proyecto, el segundo volumen es el perfil de los recursos naturales, el tercero describe el concepto de desarrollo propuesto para la zona, el cuarto volumen los proyectos de inversión y el quinto es un resumen ejecutivo del proyecto.

Cabe considerar la importancia de Felipe Ochoa y Asociados, como el principal consultor del gobierno federal durante la última década, es especialista en el área del transporte, participando en la asesoría para la privatización portuaria, aeroportuaria y carretera. En la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha colaborado en la dirección de Administraciones Portuarias Integrales (API’s), en estudios de costos logísticos y de transporte para diversos corredores mexicanos, en la ampliación de la infraestructura Ferroviaria en Veracruz, en la promoción de agrupamientos industriales especializados en metalmecánica en Lázaro Cárdenas y petroquímica en Altamira, participa también en la elaboración de anteproyectos de normas ferroviarias, el programa de impulso al transporte intermodal en México, los estudios de ampliación de la capacidad aeroportuaria de la Ciudad de México y el proceso de concesionamiento del ferrocarril suburbano Huehuetoca-Buenavista. Es además el diseñador del programa de fomento a la Industria maquiladora en el país de 1997, respaldado por la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, hoy Secretaría de Economía.

1.3. El contexto histórico en que surgen ambas propuestas

En relación al contexto internacional en que surgen los proyectos que analizamos, debemos tener en cuenta en primer lugar el acelerado crecimiento alcanzado por la economía mundial durante la posguerra, principalmente por Estados Unidos y los países de la Cuenca del Pacífico, que intensifica los intercambios comerciales entre América del Norte y el Pacífico; mientras en el terreno estratégico-militar, el peligro latente de guerra, propició in incremento en el despliegue militar en el Pacífico; ambos factores condujeron a una pronta saturación del tráfico del Canal de Panamá a fines de los años sesenta. Situación llevó a Estados Unidos a negociar la construcción de un segundo canal en Panamá. Sin embargo, hacia 1970 la producción petrolera norteamericana comienza a decaer, en 1973 fue decretado el embargo petrolero por la OPEP, iniciándose una crisis energética, que llevó al replanteamiento de las relaciones México-norteamericanas. Fue en ese momento en que Estados Unidos comienza a buscar establecer un sistema energético regionalizado que le asegurara el suministro de crudo, ante la inestabilidad del Golfo Pérsico ³ .

En tanto, la producción y reservas petroleras de México se incrementaron aceleradamente tras el descubrimiento de nuevos yacimientos petroleros, lo que coincide con la política exterior norteamericana volcada a disminuir la dependencia respecto al petróleo importado del medio Oriente, procurando abastecerse de petróleo procedente de México mediante la inyección de créditos orientados a estimular y acelerar rápidamente la producción petróleo y gas. México por su parte, intenta sacar provecho de los altos precios internacionales del petróleo (30 dólares por barril), en la perspectiva de estimular el desarrollo industrial interno, adquiere créditos internacionales que se destinaron a desarrollar la industria petrolera, y a la construcción de complejos hidroeléctricos en el sureste. Revirtiendo con ello la tendencia histórica instaurada por Cárdenas, en un esquema orientado a una gestión totalmente nacionalista de la industria petrolera a través de PEMEX. De manera tal que la política energética norteamericana hacia el exterior queda orientada por el afán de desvincular el petróleo mexicano y el gas natural canadiense del mercado mundial y la regionalización de los recursos energéticos en América del norte ⁴.

De suerte que, la crisis financiera de 1982, consecuencia del incremento de los intereses cobrados por los préstamos, significó, a la larga, un viraje respecto a la incipiente rebeldía económica de los países petroleros en vías de desarrollo, y con ello, un cambio drástico en la política petrolera, desde el cual se deriva la privatización petrolera ⁵ . Tendencia que se vio agravada al abatirse los precios petroleros en 1985.

En segundo lugar, considero necesario vincular el análisis de la coyuntura del mercado mundial con el análisis de las estrategias económicas planteadas por el gobierno mexicano durante los últimos años del boom petrolero de los setenta.

³ El incremento de la dependencia norteamericana hacia el petróleo amenazaba la seguridad nacional, máxime cuando el petróleo tenía que ser importado de regiones más remotas e inestables como el oriente medio. El incremento de los precios del petróleo que sobrevino a dicho embargo, afectó fuertemente a la economía norteamericana, predicada sobre el acceso a fuentes energéticas baratas. John Saxe-Fernández, “Petróleo, Seguridad y Privatización”, en: El Cotidiano, 91. Pág.. 31-42

⁴ Formalizado posteriormente en el TLC o NAFTA. Ello fue manifestado en 1979 por la firma Wall Street Blyth, Eastman, Dillon and Company, al afirmar que la dependencia norteamericana respecto al petróleo de Oriente medio no tendría razón de ser si se contara con una política norteamericana de energía que reconociera la disponibilidad de recursos energéticos suficientes en el continente, que ausentes las diferencias nacionales entre Estados Unidos, Canadá y México, pudieran satisfacer todas las necesidades de energía de la región. Creando un vasto mercado común que integre todos los recursos energéticos de América del Norte. John Saxe-Fernández, Op; cit. pág.36.

⁵A partir de ese momento inicia el proceso de venta de todos los equipos de exploración de PEMEX, lo cual benefició a contratistas tanto nacionales como extranjeros, el descuido y la venta de la flota naviera de PEMEX, la reclasificación de los productos estratégicos de la industria petrolera, la reestructuración administrativa de la empresa, que corrió a cargo de la consultora McKinsey, a fin de que pudiera privatizarse de manera fragmentada, y recientemente, la apertura de la industria petroquímica “secundaria” a la inversión privada. Andrés Barreda, Atlas Geoeconómico y Geopolítico del estado de Chiapas, Fac. de Ciencias Políticas UNAM, 1999, Pág.. 258-259.