4. LOS AVANCES DEL MEGAPROYECTO

4.1.1. Ferrocarriles

En los últimos años se ha venido observando el descenso de la carga manejada a través del ferrocarril del istmo de Tehuantepec, relacionada en gran parte a la crisis económica mexicana e internacional (situada en la Cuenca del Pacífico y Estados Unidos), el paulatino avance en la conformación del Sistema Multimodal del Golfo de México, ligado a la entrega del Ferrocarril del Sureste, es prueba del progreso hacia la consolidación del corredor Multimodal del Istmo de Tehuantepec, pero también de la importancia creciente que el ferrocarril transístmico va tomando con ello.

El proceso de privatización de los ferrocarriles mexicanos comenzó en 1995, un paso inicial para ello fue la fragmentación del sistema ferroviario, en cinco segmentos: el Ferrocarril del Pacífico Norte, el Ferrocarril del Noreste, el Ferrocarril del Sureste, las líneas cortas y la Terminal de la Ciudad de México. El Ferrocarril del Sureste se fragmentó en tres rutas para su privatización: Veracruz-Coatzacoalcos (con ramales a los estados de Puebla, Hidalgo, México y Oaxaca), el tramo Coatzacoalcos-Puerto Progreso junto con Salina Cruz –Tapachula y el de Medias Aguas-Salina Cruz. Quedando los dos primeros en manos de capital privado y el último como propiedad estatal ²⁴.

El primer tramo que incluye las rutas México-Veracruz-Coatzacoalcos, integra también los ramales Apizaco-Puebla y Tehuacan-Esperanza, conformó la empresa Ferrosur, que también participa con el 25% de las acciones de la Terminal Ferroviaria del Valle de México y cuenta con derechos de vía para transitar por el Istmo de Tehuantepec hasta Salina Cruz. En 1998 esta línea fue adquirida por la sociedad formada por la empresa constructora TRIBASA y el Grupo Inbursa, subsidiaria de Grupo Carso. Sin embargo, TRIBASA, ante la imposibilidad de hacer frente a sus compromisos financieros, traspasa sus acciones (66.7%) al grupo FRISCO, también es subsidiaria del Grupo Carso, con lo cual la empresa ferroviaria queda al 100% controlada por dicho grupo propiedad de Carlos Slim. En el área de influencia de esta empresa se localizan diversas industrias, entre ellas, industria textil, petroquímica y petrolera (los cuatro complejos petroquímicos, Morelos, Cosoleacaque, Pajaritos y La Cangrejera y las refinerías de PEMEX), empresas cementeras, ingenios (que contribuyen con aproximadamente el 70% de la producción de azúcar del país), plantas de fertilizantes, así como zonas agrícolas y mineras.

En Febrero del 2002 se anuncia la alianza estratégica entre el Grupo Carso de Carlos Slim, y el Grupo México, este último asociado con Union Pacific en la operación de la ruta del Pacífico norte ²⁵. Esta alianza permitirá unificar las compañías ferroviarias Ferrosur y Ferromex, lo cual permitiría establecer rutas continuas entre cuatro puertos del Pacífico y el Golfo, entre ellos la conexión de Coatzacoalcos con cinco ciudades fronterizas de Estados Unidos. Haciendo posible la integración del triángulo industrial México-Guadalajara-Monterrey, con la región del bajío y el corredor industrial del sureste de Coatzacoalcos.

En tanto, la segunda parte de lo que fuera el Ferrocarril del Sureste, en los tramos Coatzacoalcos-Villahermosa-Campeche-Mérida-Puerto Progreso, y Salina Cruz-Tapachula, conforman lo que hoy es empresa Ferrocarril Chiapas-Mayab S.A de C.V, cuyo accionista mayoritario es la empresa norteamericana Genesee &-Wyoming Inc (GWI), especializada en el transporte de minerales, petróleo y sus derivados, graneles agrícolas y forestales (granos básicos, pulpa, celulosa, madera, frutas, etcétera), y productos de la industria maquiladora. Nada menos que una empresa líder en la operación de líneas cortas, que entre 1982 y 1997 adquirió la propiedad de 18 compañías de ferrocarriles en Estados Unidos y Canadá (en la región de los Grandes Lagos y el río Mississippi), así como en Australia. A las cuales se suman las otras tres líneas que adquiere posteriormente cuando se expande hacia Bolivia, el sureste y el norte de México (en la región minera entre Coahuila y Durango) ²⁶. La zona de influencia de esta línea ferroviaria son los campos petroleros de Tabasco, Campeche y Chiapas, las regiones agroexportadoras de la costa del pacífico del istmo y Chiapas, entre ellas el Soconusco, así como las zonas agrícolas de tabasco, Campeche y Yucatán.

Recientemente la empresa recibió un financiamiento por parte del gobierno mexicano y el Banco Mundial (a través de International Finance Corporation ²⁷), destinado a la modernización y rehabilitación de la línea el Mayab, el monto destinado supera los 50 millones de dólares. Pese a ello, el tramo Salina Cruz-Tapachula se encuentra en condiciones deplorables (a causa de los daños ocasionados por los huracanes que azotaron la costa de Chiapas a fines de 1998), lo que provoca numerosos accidentes a lo largo de la ruta ²⁸.

En tanto, en la región ya se perciben algunos efectos derivados de este proceso, como lo es la cancelación del servicio de pasajeros, el cual era utilizado por pequeños comerciantes de la región y se modificó el servicio para empresas como Cooperativa Cruz Azul, la cual tiene necesidades de transportar cerca de 40 mil toneladas mensuales de cemento y materias primas.

Por su parte la empresa Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), cubre el trayecto entre el poblado de Medias Aguas, Veracruz y el puerto de Salina Cruz, quedando fuera de ella el tramo entre Medias Aguas y el puerto de Coatzacoalcos, adjudicada a la empresa Ferrosur. Su función se ha reducido al cobro de por derecho de vía, la reparación y el mantenimiento de la ruta. En tanto, las empresas concesionarias de otras las rutas, obtuvieron además de las vías, maquinas y miles de vagones, así como todo el apoyo financiero para la modernización y rehabilitación de las vías. El FIT solo mantiene la propiedad de terrenos, durmientes, rieles y talleres de mantenimiento y reparación. Entre 2000 y el 2001 el FIT realizó obras de rehabilitación que consistieron en la mejora de las pendientes de las vías, con lo cual se logró duplicar el tráfico de trenes ²⁹. Fuera de ello, no existe ningún proyecto claro para la reactivación de la empresa, al menos conocido públicamente. Lo que sí está claro, es su estrangulación y creciente subordinación respecto a las necesidades de las empresas que transitan a través de la ruta, particularmente GWI. Ello pese a ser considerado por los proyectos multimodales como la infraestructura eje para el desarrollo económico de la región. No obstante su creciente importancia estratégica se percibe en la consolidación de las empresas GWI y Ferrosur, que poco a poco se van posicionando como líderes en el transporte ferroviario regional. Por ello debemos considerar, que si bien la resistencia local ha frenado su privatización, el avance de los proyectos regionales irá haciendo inminente su privatización.

²⁴ En tanto, el ferrocarril de Noreste quedó en manos de la empresa Tansporte Ferroviario Mexicano, asociación entre Transportación Marítima Mexicana y la empresas Kansas City Southern Industries. La ruta del Pacífico Norte fue entregada a la empresa Ferromex, incluye el segmento del Ferrocarril Chihuahua Pacífico que brinda el estado de Texas una salida directa al mar, el 87% de las acciones de esta compañía fueron adquiridas por ICA y el Grupo México, mientras que el resto quedó en manos de Union Pacific, la empresa ferroviaria más grande del mundo. La ruta corta Coahuila-Durango fue entregada a la sociedad formada por Grupo Peñoles y el Grupo Acerero del Norte. Mientras que el 50% de las acciones de la Terminal Ferroviaria del Valle de México fueron adquiridas al consorcio TFM y Ferromex, en espera a que se sumaran a esta empresa los concesionarios del Ferrocarril del Sureste.

²⁵ El acuerdo implica que Ferrosur, se fusionaría con la empresa Infraestructura y Transportes de México, que posee cerca del 74% de sistema ferroviario mexicano, la cual entregara a cambio el 20% de sus acciones.

²⁶ Andrés Barreda, Crisis del Megaproyecto del Istmo de Tehuantepec y Plan Puebla Panamá, Pág. 10; mimeo.

²⁷ Filial del Banco Mundial que se especializa en deuda y financiamiento por acciones de empresas del sector privado de los mercados emergentes; Andrés, Barreda, op cit. Pág. 11.

²⁸ Entre 1999 y el 2001, han ocurrido por lo menos 14 descarrilamientos, cuatro de ellos han ocurrido en zonas urbanas. Al respecto, véase, El Istmo de Tehuantepec. Un territorio en disputa, documento preparado por el Grupo de Trabajo Colectivo del Istmo de Tehuantepec, febrero del 2001.

²⁹ “El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec resultó beneficiado a través de inversiones del orden de 126.5 millones de pesos durante el bienio 2000-2001, recursos destinados a cubrir los rezagos acumulados en el mantenimiento y rehabilitación de vías”. SCT, Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2001-2006, México, Diciembre del 2001, Pág. 103.