3. EL MEGAPROYECTO DEL ISTMO EN EL PLAN PUEBLA PANAMÁ

Afirmábamos anteriormente que la emergencia de nuevos proyectos para el desarrollo de complejos sistemas intermodales a lo largo del istmo centroamericano, es resultado de la confluencia de una serie de factores tanto económicos como políticos, que aunados con la saturación del Canal de Panamá, han replanteado la percepción geopolítica de la basta franja ístmica del Sureste de México y Centroamérica.

Así, a lo largo del sexenio del presidente Ernesto Zedillo (1994-2000), surgieron diversas propuestas en torno al Istmo que en ocasiones retoman o bien profundizan algunos proyectos presentados décadas atrás. Destaca, que en el Plan Nacional de Desarrollo Urbano, se proponga el corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec, al lado de otros cinco corredores urbano industriales para el resto del país, propuesta que desencadena el surgimiento de una serie de proyectos no menos importantes para la región.

Si bien decíamos, intenso debate en torno a la cuestión del Istmo de Tehuantepec, llevó también al gobierno federal a buscar simular el abandono del megaproyecto, han sido muchos los factores que indican su actual vigencia. Desde los múltiples avances en materia de privatizaciones en la región, pasando por la reestructuración de la industria petrolera, hasta el reciente anuncio del Plan Puebla Panamá.

El Plan Puebla Panamá es en realidad la continuación del programa de corredores formulado en el sexenio de Ernesto Zedillo y su prolongación hacia Centroamérica, en tanto considera el desarrollo del corredor costero del Golfo de México, que estaría articulando tanto el corredor del Istmo de Tehuantepec, como el corredor Veracruz-Acapulco, también propuesto por Zedillo, los cuales a su vez quedarían articulados al corredor costero del Pacífico. Asimismo, el proyecto contempla al Istmo de Tehuantepec como un circuito carretero para establecer la comunicación entre Veracruz y Oaxaca, así como entre Tabasco y Chiapas. Circuito concebido como la base del desarrollo urbano maquilador, pero también como vía de acceso a las materias primas regionales, lo mismo que para la atracción y retención de flujos de trabajadores migrantes nacionales y extranjeros que atraviesan el territorio nacional.

De la misma manera, el PPP retoma otros programas elaborados por otras secretarías de estado, o bien por consultoras privadas, entre ellos está el Megaproyecto de Ochoa y Asociados, de donde se retoma la propuesta del ferrocarril transístmico, que articularía al resto de la región a través de una serie de ramales, fungiendo como centro de distribución de las riquezas del sureste. Asimismo, la propuesta de desarrollar la carretera interoceánica Coatzacoalcos-Salina Cruz de altas especificaciones, la integración de cadenas productivas en la región en torno a la industria petroquímica, dada la extraordinaria infraestructura petrolera instalada en la región. Pero el PPP insiste también en la integración de cadenas productivas agroforestales, por medio de el establecimiento de plantaciones forestales como el eucalipto, creando infraestructura hidráulica para el riego y generación de energía, la instauración de parques industriales de maquila y complejos siderúrgicos ²¹.

Así, el corredor del Istmo de Tehuantepec estaría integrado por una compleja red de infraestructuras, que incluye carreteras, puertos marítimos, ferrocarriles, aeropuertos, redes de tendidos eléctricos, gasoductos, oleoductos y poliductos (que se extenderían hasta Centroamérica), centros de distribución y almacenamiento de hidrocarburos, hidrovías, acueductos, tendidos de fibra óptica, etcétera. Pero sin duda, el más importante de ellos sería el Gasoducto de Ciudad PEMEX a Panamá, para abastecer de energéticos a los países centroamericanos, enlazando los centros productores de Tabasco y Campeche con los de Chiapas y Guatemala ²². El PPP incluye también la iniciativa del Corredor Biológico Centroamericano formulada por el Banco Mundial, definido como un programa de conservación y coordinación del manejo de Áreas Naturales Protegidas y áreas conservadas, mediante un sistema de corredores que deberá garantizar el tránsito de especies biológicas.

Finalmente, debemos advertir que aun cuando el PPP no recoja algunos de los planes anteriormente formulados en materia minera, aprovechamiento de la energía eólica, así como las plantas procesadoras de desechos tóxicos de la industria petroquímica, dejándolas incluso en la lista de espera, algunos de ellos se encuentran en pleno curso, mientras se advierte también la aparición de nuevos programas. Ello se observa en la región como un entramado complejo de programas de inversión, ejecución de proyectos y cancelación de otros, lo cual termina diseminando la figura real del problema en cuestión: el papel estratégico de la región del Istmo de Tehuantepec en el curso de la globalización y dentro de este proceso, la subordinación de México y Centroamérica a las necesidades de integración de la economía norteamericana.

Cabe hacer un recuento de lo que se ha estado privatizando en los últimos años para comprender lo que ello significa para el Megaproyecto del Istmo de Tehuantepec. Aunque, si bien se percibe una situación de estancamiento económico en la región, que ha derivado en la creencia de la cancelación del proyecto, en los hechos, persiste el papel estratégico que ha sido otorgado a las infraestructuras regionales, especialmente en el papel que FOA Consultores que ha concedido al ferrocarril transístmico. La privatización y la rehabilitación de las distintas infraestructuras, ya sea como inversión privada o pública, está creando condiciones adecuadas para la futura irrupción del capital privado en la región. Al mismo tiempo se observa el avance de diversos proyectos como las plantaciones forestales de eucaliptos en el sur de Veracruz, Tabasco y Sierra Mixe; el establecimiento de una moderna planta de akilación (proceso para producir gasolinas reformuladas) en la petroquímica de Salina Cruz; etcétera. Proyectos que conforme van apareciendo desnudan poco a poco el complejo esquema de desarrollo impuesto por el estado a partir de las necesidades del capital transnacional.

4.1. En materia de infraestructura carretera, puertos, aeropuertos y ferrocarriles

En 1996, cuando se anuncia la privatización ferroviaria, surgió una percepción prácticamente generalizada tendiente a impedir que el Ferrocarril del Sureste quedara en manos de capital foráneo, frente al inminente hecho de que también la línea transístmica fuera privatizada ²³. Ante ello, el gobierno federal se vio en la necesidad de dividir la ruta en tres segmentos, dejando fuera el tramo Salina Cruz-Medias Aguas para ser operado por una paraestatal que, a su vez operaría los Puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz.

Sin embargo, conforme se hizo patente el interés de los capitales trasnacionales, por el desarrollo un corredor de transporte marítimo y ferroviario a lo largo del Golfo de México, crece también la importancia de Coatzacoalcos como una ruta directa para la comunicación con los puertos del Golfo como Mobile, Houston y Nueva Orleáns. Quizá esta aya sido la razón por la cual se haya desechado la propuesta de la empresa paraestatal operadora integral del corredor de Tehuantepec, quedando así exclusivamente conformada para el manejo ferroviario. Así la empresa quedó formalmente conformada en mayo del 2000 como Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A de C.V.

²¹ Andrés Barreda, “Los peligros del Plan Puebla Panamá”, en: Armando Bartra, coordinador, Mesoamérica. Los Ríos Profundos. Alternativas Plebeyas al Plan Puebla Panamá; Instituto “Maya”, A.C., El Atajo, Ediciones, Fomento Cultural y Educativo, A.C., RMALC, Equipo Pueblo, A.C. CASIFOP, A.C. ANEC, CCECAM y MRMSPE CEN-PRD; México, 2001; Pág.. 159-160.

²² Siendo presidente electo el presidente Fox, expresó en una visita a Nicaragua, que en el marco del PÁG.P se prevé construir oleoductos de petróleo, líneas de energía eléctrica, de telecomunicaciones y todo lo que facilite el comercio y desarrollo desde México hasta Panamá. Allí expresó también que en materia energética México podría coadyuvar al abastecimiento de petróleo a los países centroamericanos.

²³ Inicialmente el sistema ferroviario mexicano fue dividido en cinco líneas para su privatización: el Ferrocarril del Pacífico Norte, cuyas principales rutas son: Querétaro-Guadalajara-Manzanillo, Banjamín Hill-Mexicalli, Irapuato-Cd. Juárez, Guadalajara-Nogales, Tampico-Monterrey-Torreón y Saltillo-Piedras Negras; el Ferrocarril del Noreste con 3960 kilómetros de largo en las rutas Querétaro-Nuevo Laredo, Monterrey-Matamoros, Aguascalientes-Tampico, México-Veracruz (vía Jalapa), México-Lázaro Cárdenas y Acámbaro-Escobedo; el Ferrocarril del Sureste con una magnitud de 2200 kilómetros, que incluyen las rutas de México-Veracruz, Córdoba-Medias Aguas, Veracruz-Tierra Blanca, Coatzacoalcos-Salina Cruz, Coatzacoalcos-Mérida, Apizaco-Puebla y Tehuacan-Esperanza, las líneas cortas que suman 7900 kilómetros enlazando con las tres concesiones precedentes, y la terminal de la Ciudad de México que constituye un negocio independiente por sí mismo, también con la función de enlazar con el centro del país con tres grandes concesiones.