1. EL PLAN INTEGRAL DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC: ¿UN PROYECTO POSTERGADO?

Comparación de los proyectos Alfa-Omega de 1979 y el Megaproyecto Ochoa y Asociados de 1996.

1.1. Antecedentes

En la historia del desarrollo del Istmo de Tehuantepec a lo largo del siglo XX se pueden ubicar tres momentos claves. En primer lugar tenemos la propuesta Porfirista, que consistió en el desarrollo de un corredor interoceánico para el transporte de carga internacional entre el Pacífico y el Atlántico, y para el transporte de los productos agrícolas producidos en el sureste de México. Durante el periodo de 1878 a 1899 se realizaron múltiples estudios incluyendo un proyecto de canal interoceánico, finalmente en 1907 se concluyeron las obras del Ferrocarril del Istmo y las terminales marítimas de Coatzacoalcos y Salina Cruz, complementado por el ferrocarril Panamericano y la vía Veracruz-Istmo, el auge experimentado en la región a partir de la ejecución de dichas obras fue seguido de un periodo de crisis económica, política y social en el que fueron prácticamente canceladas todas las posibilidades de desarrollo en la región.

Un segundo momento de políticas destinadas al istmo inicia a mediados de la década de los treinta, cuando el General Lázaro Cárdenas incorpora a la región dentro del Plan General de Desarrollo Nacional, el cual buscaba establecer el equilibrio regional. Bajo este plan se llevaron a cabo obras de rehabilitación en infraestructuras de transporte, y se construye el oleoducto interoceánico con lo cual la región se convierte en el eje para el abasto de energéticos de la costa del Pacífico Mexicano. Proyectándose por primera vez un uso nacionalista a la región del istmo.

A partir del sexenio cardenista, el gobierno mexicano se preocupó por mantener una visión global sobre el desarrollo del país, pero particularmente del sureste de México. De ahí que el modelo de planeación regional basado en el desarrollo por cuencas hidrológicas, respondiera a dicha necesidad, quedando así los proyectos de infraestructura hidráulica como el eje en torno al cual giraría el desarrollo industrial. En ese sentido, en el sexenio de Ávila Camacho, considerando el enorme potencial hidroeléctrico de la región sureste, especialmente de la cuenca Grijalva-Usumacianta, se le otorgó al Istmo de Tehuantepec un papel estratégico para el desarrollo industrial del país, dada su dada su posición estratégica respecto a las fuentes de energía —agua y petróleo— así como de las materias primas ubicadas en el sureste.

La crisis en el mercado internacional suscitada por la Segunda Guerra Mundial condujo al país a buscar sustituir una amplia gama de importaciones. Ello favoreció en gran medida a la promoción de la industrialización, la cual se apoyó en el desarrollo de infraestructura carretera, de la industria petrolera y de la ejecución de obras de riego que fueron implementadas en diversas regiones del país incluyendo al istmo. Y si bien, al finalizar la guerra los norteamericanos vuelven a insistir en su interés por construir canales interoceánicos a través del Istmo de Tehuantepec y Nicaragua, como rutas alternativas al Canal de Panamá, no fue sino hasta principios de los años setenta en que son buscadas nuevas opciones ante la saturación inminente del canal de Panamá, que ve rebasada su capacidad de tránsito (30 000 ton.) con la aparición de buques de 500 a 900 mil toneladas. Frente a ello en 1964, López Mateos hace prevalecer la seguridad nacional, al declarar que en caso de construirse un canal en la zona, todos los aspectos relacionados con el mismo (financiamiento, control, operación, mantenimiento y defensa) deberían quedar exclusivamente al cuidado del gobierno de México. Más adelante, el presidente Díaz Ordáz crea una comisión intersecretarial para definir un proyecto de transporte de carga por contenedores, para el establecimiento de un puente comercial entre Europa, Asia y África, a través del istmo, retomando la precaución manifestada por López Mateos.

Durante los años sesenta y setenta, se adoptó la política de impulsar el desarrollo de las regiones atrasadas, mediante la creación de centros industriales en las ciudades del litoral y de la frontera norte. Particularmente en el istmo, los programas de desarrollo se centraron en la conformación de polos industriales en el área Coatzacoalcos y Salina Cruz, los cuales giraron en torno de la industria petrolera, consolidándose la región como el principal corredor petrolero del país, en el que se lograron concentrar actividades de extracción, distribución, refinación e industria petroquímica.

Hacia 1972 el presidente Echeverría creó la Comisión Coordinadora para el Desarrollo Integral del Istmo de Tehuantepec (CIT), cuyo fin era definir una estrategia para el desarrollo integral de la región, realizando para ello un diagnóstico económico y social. La comisión estaba integrada por representantes de las secretarías de Patrimonio Nacional, Industria y Comercio, Agricultura y Ganadería, Obras Públicas, Educación Pública, Reforma Agraria y de la Presidencia, Comisión Federal de Electricidad, Ferrocarriles Nacionales de México, Comisión Nacional Coordinadora de Puertos, entre otros organismos. En 1974 la comisión estuvo encargada del estudio de factibilidad del Servicio Multimodal, al año siguiente, la comisión fue disuelta por el gobierno federal. En 1976 fue presentado el Programa de Desarrollo Integral del Istmo de Tehuantepec, que incluía los trabajos hechos por la comisión. Estos trabajos pusieron especial interés en la ampliación de la infraestructura petrolera de la zona, con el fin de aprovechar las recién descubiertas reservas petroleras de Campeche, Tabasco y Chiapas. Mediante ello, se pretendía sentar las bases para el desarrollo industrial del istmo, reafirmando su papel como abastecedor de energéticos del mercado nacional en la costa del Pacífico. De este proyecto se derivan la construcción de la refinería de Salina Cruz, iniciada en 1974 y el establecimiento de 44 industrias, principalmente de la petroquímica y de la industria química, de las cuales 26 fueron instaladas en ese sexenio, además de la planta petroquímica La Cangrejera, Ver.

A partir del diagnóstico realizado por la CIT se elaboraron los estudios de factibilidad técnica de las posibilidades de desarrollo detectadas. Como parte de estos trabajos, ICATEC, S.A., elaboró un estudio para la Identificación de Posibilidades de Desarrollo del Istmo de Tehuantepec, que fue publicado entre 1974 y 1975, y estaba constituido por cinco Planes Maestros, los cuales se integraron totalmente al Plan de Desarrollo Integral del Istmo de Tehuantepec.

Paralelamente a los trabajos de la CIT, el Banco Mundial presentó en 1974 un estudio sobre la región, en el cual propone diversas estrategias para la integración del sureste de México al resto del país, señalando el problema de la centralización industrial, el cual debía abatirse mediante el desarrollo agrícola e industrial de la región. En ese sentido propuso también la construcción de un canal intra costero entre Campeche y Tampico, que uniría los ríos Grijalva, Tonalá, Coatzacoalcos, Papaloapan y Pánuco principalmente. Mientras que en relación a la CIT propuso que ésta fuera ejecutiva, con patrimonio propio y que debía abarcar Campeche incluyendo el área de Cantarell ¹.

En el sexenio del Presidente López Portillo fue presentado el proyecto Alfa-Omega, basado en las propuestas y estudios realizados por la Comisión Coordinadora. Incluía el proyecto del puerto de altura Laguna del Ostión y el Plan Maestro para el Desarrollo Urbano Industrial de Coatzacoalcos elaborados por ICA y el Estudio de Factibilidad de Puente Terrestre del Istmo de Tehuantepec, que estuvo a cargo de la Consultoría Ochoa y Asociados. En 1979 el gobierno mexicano implementa el programa Puertos Industriales, para impulsar el desarrollo de centros industriales en puntos importantes de las costas del país, fueron seleccionadas cuatro zonas prioritarias, dos de ellas localizadas en el Istmo: Laguna del Ostión y Salina Cruz. Para impulsar el Alfa-Omega, el gobierno creó en 1981 el Servicio Multimodal Transístmico. La ejecución de estos proyectos fue detenida a causa de la crisis económica de 1980 haciéndose un último intento por reactivarlo en 1985 , cuando se propuso la construcción de un canal interoceánico en el istmo, basándose en la propuesta de José Noriega formulada en 1964, ante este nuevo intento del gobierno por reactivar el desarrollo del corredor ístmico, la naviera mexicana Transportación Marítima Mexicana (TMM) recomendó que en tanto el proyecto del Istmo de Tehuantepec no estuviera acreditado en las navieras mundiales, era necesario trabajar en su promoción, y a la par se implementaría un programa regional de desarrollo industrial.

Durante este periodo de crisis económica, los proyectos en infraestructura petrolera fueron los que mejor prosperaron, hacia 1985 ² se construye, con financiamiento de capital japonés, un gigantesco oleoducto entre Nueva Teapa (Minatitlán) y el puerto de Salina Cruz, el cual tenía un diámetro de 48 pulgadas, 267 Km de longitud y una capacidad aproximada de 500 mil barriles diarios de crudo. Se llevaron a cabo obras de ampliación de la refinería, el acondicionamiento de domos salinos para almacenar 10 millones de barriles de crudo, grandes tanques de almacenamiento para petróleo (para cinco millones de barriles) y gas licuado, así como terminales marítimas petroleras en el puerto de Salina Cruz.

En el marco del proceso actual de privatización de infraestructuras y desincorporación de los distintos organismos y empresas gubernamentales, surgen distintas propuestas para el uso del Istmo de Tehuantepec. Si bien, a principios de los noventa el istmo sólo llegó a figurar dentro de los programas gubernamentales como una de las tantas regiones marginadas del país en las que había que adoptar estrategias para superar los efectos de la crisis económica, ninguna de ellas llegó a ser una alternativa de desarrollo real que permitiera vencer las desigualdades internas y crear mejores condiciones para integrar al istmo en el proyecto nacional. Frente al proceso de globalización, la consolidación del NAFTA, el crecimiento de la Cuenca del Pacífico, es decir, bajo una serie de condiciones que renuevan la concepción geopolítica de la región, el despacho de consultores Felipe Ochoa y Asociados presenta en marzo de 1996 un nuevo plan titulado: Consultoría Maestra Para el Programa de Desarrollo Integral del Istmo de Tehuantepec, y en julio de ese mismo año la versión completa del plan, titulado: Integración de Proyectos de Impulso al Desarrollo del Istmo de Tehuantepec, conocido también como Megaproyecto Ochoa y Asociados. Esta nueva propuesta contrasta profundamente con las políticas de desarrollo promovidas durante los años sesenta, setenta y todavía ochenta. Señalando la necesidad de aprovechar las cualidades geográficas de la región para el desarrollo de un sistema multimodal y el aprovechamiento de los recursos naturales de la región (petróleo, minerales y agua).

Conforme a ello, es necesario hacer una comparación de los proyectos Alfa-Omega y el Megaproyecto Ochoa y Asociados, ya que ambos constituyen propuestas integrales concretas para el desarrollo de la región. Ello en función al contexto geoeconómico y político, tanto nacionales como internacionales, en que aparece cada una; en cuanto a sus propios objetivos y fundamentación, sus alcances y sus límites, sus áreas de influencia, su propuesta técnica en materia de transporte, industria, agricultura, ganadería, pesca, etcétera; la forma en que operaría, los actores involucrados y su nivel de competitividad frente a otros corredores y puentes terrestres alternativos.

¹ Entrevista sostenida con Pablo de la Cruz, vocal secretario de la Comisión Coordinadora para el Desarrollo Integral del Istmo de Tehuantepec.

² Como parte del Plan Nacional Hidráulico de 1985, se proponen diversas vías de navegación fluvial en México. La empresa SERTEC, asociada a FOA Colsultores, participó en la evaluación del canal interoceánico del Istmo. FOA Consultores, Consultoría Maestra para el Programa de Desarrollo Integral del Istmo de Tehuantepec, marzo de 1996.