PLAN PUEBLA-PANAMÁ

INICIATIVA MESOAMERICANA DE INTEGRACIÓN VIAL

1. Objetivo

1.1 El Proyecto tiene por objeto reducir el costo de transportes, promoviendo el desarrollo de la integración vial en Mesoamérica a través de la construcción, rehabilitación y mejoramiento de: (1) el Corredor Pacífico que, a través del Corredor Pacífico Centroamericano, conecta Puebla con Panamá; (2) el Corredor Vial del Atlántico, que conecta Cutuco en El Salvador con Progreso en México, e integra México, Belice, Guatemala, Honduras y El Salvador; y (3) los corredores interiores de México, que incluyen el Transístmico que une Coatzacoalcos con Salinas Cruz, el de Progreso – Tampico y de Chetumal – Villa Hermosa. El proyecto es consistente con el Corredor Logístico.

1.2 El proyecto incluye entre otros: (1) La armonización y liberalización de la política de transporte; (2) la armonización de las normas técnicas; (3) la adopción de los marcos legales adecuados para la concesión de infraestructura vial; y (4) el desarrollo del mercado de servicios logísticos. Las acciones anteriores son condiciones sine qua non para capturar los beneficios económicos y sociales que justifican los elevados costos del proyecto y para hacer posible y promover la participación del sector privado.

2. Antecedentes y Justificación

2.1 En Marzo de 1999 COMITRAN aprobó una nueva versión del proyecto denominada Corredor Logístico Centroamericano⁹ . Esta versión, mucho más ambiciosa y compleja que la concesión del Corredor Pacífico incluye: la modernización de los puestos fronterizos, aduanas virtuales y la interconexión electrónica de éstas, la ampliación de la red de fibra óptica en la región y acciones para incentivar condiciones de mercado en el negocio de servicios logísticos

2.2 En mayo del 2000, la XXII COMITRAN ratificó el proyecto del Corredor Logístico y lo presentó en la reunión del Grupo Consultivo en Madrid en enero del 2001. Esta última versión mantiene la idea de dejar al criterio de los países el tema de concesionar total o parcialmente los tramos del Corredor dentro de cada frontera.

2.3 En el contexto de una economía mundial cada vez más globalizada, la integración económica es fundamental para mejorar la competitividad de los países de la Región. Una mayor integración regional permite aprovechar economías de escala, atraer inversión extranjera directa, y promover la estabilidad político-económica de los países de la región, al servir como señal para el sector privado del compromiso de las autoridades con políticas que de otra manera serían percibidas como ocasionales y reversibles. La infraestructura vial es un catalizador de esa integración regional, y es especialmente relevante para Mesoamérica, que comparte características culturales y geográficas muy similares que convierten a sus países en socios comerciales naturales.

2.4 Existen argumentos contundentes para justificar la búsqueda de financiamiento privado para este Proyecto. Los tres principales son, en primer lugar, la liberación de recursos públicos para proyectos sociales de gran impacto, como son vivienda, salud y educación. Segundo, la aplicación del concepto de “user charge”, donde los usuarios de la carretera son los que la financian por medio del pago de un peaje. Por último, para evitar los sobre-costos en la construcción y manutención de carreteras usualmente incurridos por del sector público respecto de lo que se considera “best practice”. En aquellos casos en que la rentabilidad de la inversión, con tarifas compatibles con los niveles de ingreso y la voluntad a pagar de los usuarios sea insuficiente, se privilegiaría la búsqueda de opciones de financiamiento mixto con plazos más extensos para el otorgamiento de las concesiones.

3. Descripción

A. El Corredor Puebla - Panamá (natural o pacífico)

3.1 Este corredor se complementa con las otras alternativas viales que han sido consideradas para la región. Atraviesa Centroamérica con una longitud 20% menor que la carretera Interamericana. Cuenta con una mejor topografía al desplazarse por la costa pacífica del istmo, y pasa a través de las zonas de mayor desarrollo de la región y está conectado con otras vías a las principales ciudades, centros de producción y puertos de la región

3.2 En México este Corredor incluye el sistema vial Puebla – Oaxaca – Ciudad Hidalgo que tiene una longitud aproximada de 1,000 kms., de los cuáles por lo menos 400 km deben ser rehabilitados y mejorados.

3.3 Este corredor, por parte de centroamérica une los puertos de frontrizos Puerto de Alvarado-La Hachadura, El Amatillo, Guasaule, Peñas Blancas y Paso Canoas con una longitud de 3750 kilometros.

B. El Corredor Atlántico

3.4 El Corredor Vial del Atlántico integraría los países de México, Belice, Guatemala, Honduras y El Salvador. El desarrollo de la estrategia turística y económica de cada país involucrado recibiría un excelente apoyo con la concreción de obras que permitan a esta Región disponer de un corredor internacional, a través de una carretera con características geométricas que garanticen la seguridad y el desplazamiento rápido de vehículos de carga y ómnibuses. Este corredor tiene puertos marítimos y áreas de producción muy importantes en su zona de influencia.

3.5 En México el Corredor Atlántico incluiría el Sistema de vías principales denominado Corredor Peninsular de Yucatán, de aproximadamente 700 km de longitud que uniría el Puerto de Progreso, con Mérida, Cancún y la ciudad de Chetumal. En este sistema, alrededor de 300 kms. requieren inversiones para rehabilitación y mejoramiento. En la frontera con Belice es necesario instalar y modernizar las aduanas, y construir un puente internacional para dar mayor facilidad y seguridad al transporte carretero.

3.6 En Belice la carretera uniría el límite con México con la Ciudad de Belice, Belmopán, Dangriga, y continuando por la Southern Highway llegaría hasta la población Dump en el Distrito de Toledo, para unirse con el proyecto que se va a rehabilitar desde esta población hasta el límite con Guatemala. Una buena parte de este corredor en Belice, requiere ser mejorado a estándares internacionales en lo referente al tipo de pavimento, el ancho de la vía, la construcción de espaldones, la colocación de una señalización horizontal y vertical adecuada, y la postura de elementos de seguridad vial e instalaciones para necesidades básicas de los usuarios del camino. Entre Belice y Guatemala hay que construir facilidades aduaneras modernas.

3.7 En Guatemala del límite con Belice habría que construir un tramo vial, con estándares internacionales, de aproximadamente 20 km que se conectaría con la vía principal Flores-Modesto Méndez. Este corredor vial continuaría por esta vía hasta llegar a La Ruidosa y luego tomaría la CA9 hasta la población Entre Ríos, y aquí se desviaría hasta el límite con Honduras, donde conectará con la carretera de la frontera de Guatemala a Puerto Cortez en Honduras. Las obras viales requeridas deben complementarse con la construcción de facilidades aduaneras modernas. Entre los puerto en el Caribe de Guatemala y el Puerto de Cutuco en El Salvador existen actualmente alternativas viales.

3.8 Entre Puerto Cortés en Honduras y el Puerto de Cutuco en El Salvador, es necesario construir un nuevo corredor vial que tendría características técnicas y de seguridad que faciliten el tráfico eficiente y fluido de furgones de carga.

C. Corredores Interiores de México

3.9 Este corredor incluye los sistemas de vías principales que conectan Puebla con Progreso, Veracruz con Tampico, el Transístmico que une Coatzacoalcos con Salina-Cruz, y en Yucatán, el tramo que une Villa Hermosa con Chetumal. Este corredor tiene una longitud aproximada de 3,000 kms, de los cuales alrededor de 1,500 kms. requieren inversiones en rehabilitación y mejoramiento.

4. Situación Actual

4.1 Para efectos de las inversiones en el Istmo Centroamericano, existen numerosos estudios que se han venido haciendo desde 1966 (SIECA, INCAE, BCIE, BID). Mas recientemente, en enero de 1997, los Presidentes de los países de Centroamérica le solicitaron al Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) la elaboración de un proyecto para el recarpeteo asfáltico de la Carretera Interamericana utilizando la modalidad de obra por concesión.

4.2 El Estudio Centro Americano de Transporte, concluido recientemente, contiene el plan maestro de desarrollo del sector transporte para la región centroamericana 2001-2010 y la estrategia para el desarrollo de los corredores en México está ya propuesta en los documentos preparados por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT).

5. Actividades por desarrollar

5.1 Entre los principales asuntos por resolver están los siguientes: (1) aprobar el concepto del Proyecto al más alto nivel político de cada país; (2) constituir un Equipo de Proyecto regional, incluyendo un representante de cada uno de los ocho países; y (3) iniciar la preparación de un Acuerdo/Tratado, del tipo necesario para un proyecto de naturaleza multinacional cómo el que se propone.

⁹Elaborado por la Secretaría Técnica de COMITRAN con colaboración del BCIE y del CLACDS.